Transporte de personal
Participantes en la Mesa Sectorial de Transporte Personal, celebrada en Tijuana, Baja California, con el respaldo del Gobierno del Estado, WRI México Ross Center y el Instituto de Movilidad Sustentable. Fotografía: Erika Vilchis

 

Tijuana fue sede de la primera Mesa Sectorial de Transporte Personal, un espacio impulsado por WRI México y el Banco de Desarrollo de América del Norte (NADB) para colocar este sector en la agenda estratégica de la ciudad y la región.

 

Tijuana, 22 de abril de 2026.- El evento reunió a representantes del Gobierno del Estado de Baja California —encabezados por la gobernadora Marina del Pilar Ávila Olmeda—, el Instituto de Movilidad Sustentable (IMUS), la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable, la Secretaría de Economía e Innovación, empresas transportistas, parques industriales, organismos empresariales, autoridades federales y la banca de desarrollo, en un diálogo que buscó identificar los principales desafíos del sector y construir condiciones para su transformación.


“El transporte de personal mueve a cientos de miles de trabajadores todos los días y es parte de lo que explica el éxito de México como plataforma de exportación. Sin embargo, ha estado completamente invisibilizado en la política pública por muchos años”, afirmó Francisco Barnés, Director Ejecutivo de WRI México.


Un sector gigante, fuera del radar


Los datos del estudio que WRI México realiza en 15 ciudades fronterizas, financiado por NADB, revelan la dimensión del fenómeno: en promedio, 12% de todos los viajes urbanos en la zona fronteriza se realizan en transporte de personal, pero en ciudades como Saltillo y Ciudad Juárez esa cifra supera 27%, por encima incluso del transporte público. La demanda ha crecido 30% en cinco años, y el crecimiento es especialmente marcado entre mujeres trabajadoras.


La flota, estimada en más de 20,000 unidades en la región, opera casi en su totalidad con diésel y genera 644,000 toneladas de CO₂ al año. Aproximadamente 40% de los vehículos ha rebasado su vida útil. El 97% de los usuarios no cuenta con otra alternativa para llegar a su lugar de trabajo.


A pesar de esta escala, el transporte de personal carece de un reconocimiento explícito en la normativa federal: no existe una figura jurídica específica para esta modalidad, y cada estado lo regula —o no lo regula— de forma distinta. “A las cuatro de la mañana no ves a nadie: ni patrullas, ni inspectores. Y de repente aparecen 300 autobuses de la nada”, describió David Escalante, consultor de WRI México, para ilustrar la invisibilidad operativa del sector.


Los retos de la transición energética


Dos empresas tijuanenses —Autotransporte Latinoamericanos y CTEPI, parte del Grupo Tracción— compartieron sus experiencias de innovación. La primera ha incorporado unidades Euro 5 y Euro 6 y opera cuatro autobuses eléctricos con generación solar propia. La segunda cuenta con 100 unidades a gas natural y tres autobuses eléctricos en operación piloto en Monterrey.


Ambas coincidieron en que la electrificación es el camino, pero enfrenta barreras concretas: capacidad eléctrica insuficiente en patios y zonas industriales, falta de instrumentos financieros adaptados al perfil del sector y ausencia de incentivos fiscales. “En nuestra infraestructura actual solo podemos cargar un autobús cada 24 horas. No tenemos capacidad para comprar ni cinco unidades eléctricas más”, planteó Javier Pérez, de Autotransporte Latinoamericanos.


Desde la perspectiva de la infraestructura de carga, Jerónimo Martínez, de SQG Energy, propuso separar el negocio del transporte del negocio de la carga eléctrica, a través de operadores especializados que abran sus redes a múltiples usuarios —transporte de personal, transporte público, flotas municipales— y reduzcan así el costo total para cada actor. “No podemos pedirle a una empresa de transporte que también financie la refinación del combustible”, ilustró.


El debate sobre el equilibrio modal


Un tema recurrente en la mesa fue la relación entre el transporte de personal y el transporte público. Jorge Alberto Gutiérrez Copete, Director del IMUS, advirtió sobre el caso de Mexicali, donde el crecimiento exponencial del transporte de personal durante la pandemia redujo drásticamente la oferta de transporte urbano, afectando a estudiantes, adultos mayores y personas sin vínculo laboral con la industria.


La gobernadora Ávila Olmeda subrayó que la apuesta del Gobierno del Estado no es limitar el transporte de personal, sino integrarlo en una visión sistémica: “No podemos nada más impulsar el transporte de personal dejando de lado el transporte público. La movilidad se traduce en calidad de vida, y eso incluye a las familias de los trabajadores”.


Representantes de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) reforzaron este punto, señalando que el transporte de personal complementa al transporte público al cubrir la periferia industrial, pero que su crecimiento debe ir acompañado de políticas que prioricen el transporte compartido en el diseño urbano.


Hacia una agenda estratégica


La mesa concluyó con un llamado a construir una agenda común. WRI México sistematizará los insumos del diálogo para alimentar los dos productos centrales del estudio: una agenda estratégica de transporte de personal para Tijuana y un análisis de factibilidad de electrificación del sector, ambos con miras a ser replicados en otras ciudades de la frontera norte.


“Queremos que este estudio sea accionable, que no se quede en una gaveta. Con el liderazgo que estamos viendo, sentimos que hay mucho que podemos hacer”, afirmó Salvador López, Director Ejecutivo de Asuntos Ambientales de NADB.


La mesa es parte de un esfuerzo más amplio de WRI México por posicionar el transporte de personal como componente estratégico de la movilidad urbana, la competitividad industrial y la descarbonización del país.