¿Puede funcionar la pacificación del tránsito en vías arteriales? Bogotá demuestra que sí
La velocidad es un factor determinante en los siniestros fatales y graves. La experiencia de Bogotá demuestra que la gestión de la velocidad en todo un corredor, y no solamente en puntos del mismo, es una estrategia efectiva para reducir la siniestralidad sin afectar la movilidad ni la actividad económica.
Las motocicletas están transformando el transporte urbano en todo el mundo. En muchas ciudades, ya representan una proporción significativa de los viajes diarios; en otras, su uso crece rápidamente. Aunque las motocicletas mejoran el acceso al empleo, la educación y las oportunidades económicas, también contribuyen a uno de los desafíos de seguridad vial más urgentes que enfrentan las ciudades hoy: los siniestros viales graves asociados a velocidades inseguras.
Al no contar con una estructura de protección, los motociclistas enfrentan lesiones graves (y con frecuencia fatales) incluso a velocidades moderadas. Su capacidad para desplazarse a altas velocidades también representa mayores riesgos para los usuarios viales vulnerables, especialmente en zonas con alta actividad peatonal como calles comerciales y entornos escolares. Estos riesgos hacen que la gestión de la velocidad sea especialmente crítica en ciudades en donde las motocicletas son una parte importante y creciente del sistema de transporte.
El papel de la velocidad en los siniestros fatales y graves está ampliamente establecido. La pregunta más difícil para las ciudades es cómo gestionar la velocidad en los corredores en donde se presentan los mayores riesgos, sin afectar la movilidad ni la actividad económica. La experiencia reciente de Bogotá ofrece una respuesta importante: enfocarse en el corredor, no solo en el punto donde ocurre el siniestro.
De intervenciones aisladas a la gestión de la velocidad a nivel de corredor
La investigación sobre seguridad de motociclistas sugiere que los siniestros graves suelen reflejar condiciones presentes a lo largo de todo un corredor, más que en una sola intersección o segmento vial peligroso. Cuando las velocidades inseguras son generalizadas, las intervenciones también deben influir en el comportamiento a lo largo de todo el corredor.
Bogotá puso este principio en práctica. Entre 2024 y 2025, la ciudad instaló más de 160 resaltos parabólicos a lo largo de casi 10 kilómetros de corredores arteriales principales. La intervención cuestionó una idea común en el transporte urbano: que la pacificación del tránsito pertenece a las calles locales, pero no a las vías arteriales principales.
Existían preocupaciones comprensibles sobre la congestión. Sin embargo, el monitoreo mostró que no hubo un impacto significativo en la funcionalidad del corredor. En el corredor piloto original de Guayacanes, los volúmenes de tráfico se mantuvieron estables e incluso aumentaron después de la implementación.
Ese hallazgo importa. El objetivo de la pacificación del tránsito no es simplemente hacer que los vehículos circulen más despacio. Es crear velocidades más seguras y predecibles, manteniendo al mismo tiempo el movimiento de personas y mercancías.
Los beneficios en seguridad vial son significativos
Un análisis preliminar de un año, basado en datos oficiales de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá (SDM) y realizado por WRI Colombia como parte de la Iniciativa Bloomberg Philanthropies para la Seguridad Vial Global (BIGRS), apunta a mejoras sustanciales en seguridad vial en los corredores evaluados.
El análisis sugiere aproximadamente:
- 69 % menos fatalidades.
- 58 % menos lesiones.
- 18 vidas salvadas cada año.
- 222 lesiones prevenidas cada año.
Detrás de cada una de estas cifras hay una persona que evita la muerte o una lesión grave, y una familia, un lugar de trabajo y una comunidad que evitan las consecuencias de un siniestro prevenible. Para los líderes urbanos, este es el valor central de la gestión de la velocidad. No se trata simplemente de una intervención de transporte. Es una intervención de salud pública que puede mejorar los desplazamientos para todos los usuarios de la vía.
El argumento económico a favor de velocidades más seguras
Los beneficios en seguridad vial también se traducen en un valor económico significativo. Utilizando metodologías reconocidas internacionalmente para estimar el valor social de las muertes y lesiones evitadas en países de ingresos medios, se calcula que la intervención de Bogotá genera aproximadamente 92 millones de dólares en beneficios sociales anuales.
Esta estimación va más allá de los costos médicos. Refleja el valor económico y social de las vidas salvadas y las lesiones prevenidas, incluidos los costos de atención médica evitados, la productividad preservada, menos discapacidades y una reducción del sufrimiento humano.
La seguridad vial suele verse como un costo, pero la experiencia de Bogotá sugiere que debe entenderse como una de las inversiones públicas de mayor retorno disponibles para que las ciudades prevengan muertes y lesiones por siniestros viales.
Por qué Bogotá importa más allá de Colombia
Estas lecciones son especialmente relevantes a medida que aumenta el uso de motocicletas en ciudades del Sur Global. Ciudades como Yakarta, Bangkok, Ho Chi Minh y Nairobi ya tienen grandes flotas de motocicletas y enfrentan desafíos significativos en materia de seguridad vial. Otras ciudades están experimentando rápidos aumentos en la propiedad y el uso de motocicletas.
Estas ciudades difieren en sus redes viales, sistemas de transporte y capacidad institucional. Pero también comparten una realidad de fondo: los motociclistas están desproporcionadamente expuestos a consecuencias graves cuando las velocidades son demasiado altas.
Y los beneficios de velocidades más seguras no se limitan a las personas que se movilizan en motocicleta. Velocidades más bajas y constantes pueden hacer que los corredores urbanos sean más seguros para peatones y ciclistas, usuarios del transporte público y conductores. Un enfoque de Sistema Seguro reconoce que las personas cometerán errores, y que el entorno vial debe evitar que esos errores se conviertan en hechos fatales o con consecuencias de por vida.
La intervención no es la innovación
Sería fácil interpretar los resultados de Bogotá como un caso a favor únicamente de los resaltos. Pero eso dejaría por fuera la lección más importante. Los resaltos parabólicos fueron la herramienta que Bogotá utilizó para responder a las condiciones específicas de sus corredores. Otras ciudades pueden necesitar diferentes combinaciones de intervenciones: control de velocidad promedio, intersecciones elevadas, diseños viales más seguros u otras medidas de Sistema Seguro.
La lección para compartir es que la pacificación del tránsito puede funcionar en vías arteriales, pero solo cuando la gestión de la velocidad a nivel de corredor se basa en evidencia. Las ciudades deben identificar los corredores donde la velocidad está contribuyendo a los siniestros graves, implementar tratamientos que influyan de manera consistente en las velocidades a lo largo de esos corredores y luego medir qué ocurre con la seguridad vial y la movilidad.
A medida que el uso de motocicletas sigue creciendo, las ciudades necesitan soluciones que puedan implementarse a escala y que reduzcan las muertes y lesiones graves sin debilitar la movilidad. Bogotá ofrece evidencia alentadora de que es posible lograr ambas cosas. Su experiencia muestra que la pacificación del tránsito puede funcionar en vías arteriales cuando se basa en evidencia, se orienta a corredores de alto riesgo, se diseña de acuerdo con las características propias de las vías arteriales y se enfoca en gestionar las velocidades en condiciones de flujo libre a lo largo de toda una vía, en lugar de hacerlo en puntos aislados.
En últimas, la experiencia de Bogotá muestra que la innovación más crítica no es una intervención física específica, sino la disposición a actuar con base en la evidencia, adaptarse y priorizar la seguridad. Sabemos que la velocidad es un determinante crítico de la seguridad vial. El desafío ahora es traducir ese enfoque en la práctica y hacer que las vías arteriales más seguras sean la norma, no la excepción.
