Resaltos parabólicos para aumentar la seguridad vial: experiencia en la avenida Guayacanes en Bogotá

La Avenida Guayacanes se diseñó con el propósito de mejorar la conectividad vial del suroccidente de Bogotá, especialmente de las localidades de Kennedy y Bosa en donde viven cerca de dos millones de personas. Tras su entrega por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá, esta vía facilitó la movilidad de la comunidad, pero evidenció importantes retos en materia de seguridad vial. De acuerdo con datos recolectados por la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), desde la inauguración total del corredor el 10 de abril de 2024 y hasta el 31 de agosto del mismo año, cuatro personas fallecieron y otras 222 resultaron lesionadas en siniestros en esta vía.

En particular, la SDM identificó el tramo entre las calles 42F Sur y 34A Sur como uno de los segmentos más críticos por siniestralidad en toda la Avenida. Ante esta problemática, en septiembre de 2024 la SDM y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de Bogotá diseñaron e implementaron diez resaltos parabólicos (ver Figura 1) con el objetivo de gestionar la velocidad en este tramo, garantizando los límites seguros para una vía arterial que atraviesa áreas residenciales y zonas escolares. En total, ubicaron cinco en cada sentido de la Avenida, junto con su correspondiente señalización vertical y horizontal.

Bloomberg Philantropies, con la Iniciativa para la Seguridad Vial Global (BIGRS por sus siglas en inglés), apoya a ciudades como Bogotá a tomar medidas que salven vidas a través del trabajo con aliados estratégicos. WRI Colombia, socio de BIGRS en el país, ha apoyado a la SDM para realizar el monitoreo y la evaluación de indicadores de seguridad vial antes y después de la implementación de los resaltos parabólicos en el tramo de la Avenida Guayacanes entre las calles 42F Sur y 34A Sur. Este trabajo incluyó el procesamiento de datos, el análisis de siniestralidad y la toma de velocidades de punto para entender el impacto de la intervención.

A continuación, se presenta el contexto de la implementación de los resaltos en el tramo entre las calles 42F Sur y 34A Sur de la Avenida Guayacanes y sus efectos en seguridad vial, evidenciando la importancia de actuar, contemplando las recomendaciones plasmadas en el reporte ‘Sostenibilidad y Seguridad. Visión y marco para lograr cero muertes en las vías’ que sugiere considerar las necesidades de los usuarios vulnerables de las vías y de incorporar criterios de seguridad vial en corredores críticos.

¿Qué pasaba antes de la implementación de los resaltos parabólicos en la Avenida Guayacanes?

La Avenida Guayacanes, ubicada en el suroccidente de Bogotá, es un corredor vial de 11,8 kilómetros de longitud que atraviesa zonas densamente pobladas de la ciudad en las localidades de Bosa y Kennedy y en donde se encuentra colegios, parques, viviendas y zonas comerciales. Cuenta con dos calzadas de tres carriles por sentido (cada uno de un ancho promedio de 3,3 metros), una ciclorruta bidireccional en el separador central, y andenes a lo largo de sus zonas laterales. Su construcción ha beneficiado a habitantes de cerca de 130 barrios, al reducir el tiempo de desplazamiento para más de dos millones de personas.

Los últimos dos tramos pendientes de la Avenida Guayacanes, correspondientes a los últimos 5,3 km de la vía, se inauguraron el 10 de abril de 2024. Sin embargo, los siniestros viales se comenzaron a reportar a solo un mes de su inauguración: el 18 de mayo de 2024 una moto atropelló a una mujer que falleció en el lugar. Esta situación no fue una excepción pues, un mes después, el 21 de junio, falleció un motociclista en el mismo corredor.

La prioridad en este punto fue entender por qué la Avenida Guayacanes, una vía nueva y recientemente inaugurada, estaba presentando altas cifras de siniestralidad en distintos tramos. Por ello, desde junio de 2024, WRI Colombia inició un proceso exhaustivo de análisis de datos acompañado de inspecciones de seguridad vial junto con la SDM en uno de los tramos críticos de la Avenida: entre las calles 42F Sur y 34A Sur.

En estas visitas técnicas, los equipos realizaron un análisis de velocidad del tramo utilizando radares y aplicaciones como Google Distance Matrix API y Waze. Para la toma de los datos previos a la implementación (línea base) entre el 10 de abril y el 31 de agosto de 2024, se detectaron excesos de velocidad de los límites de 30 km/h en zonas escolares y de 50 km/h en el resto del tramo. De acuerdo con los datos capturados con radar (velocidad punto), en las zonas con límite de velocidad de 30 km/h, se registró un exceso de velocidad del 92 % de las motocicletas, 80 % de los automóviles, 75 % de buses y 72 % de camiones. En las zonas con límite de velocidad de 50 km/h, los excesos fueron del 43 % de motocicletas, 8 % de automóviles, 1 % de buses y 6% de camiones.

Además, después de analizar los datos recopilados por la SDM en el mismo periodo, se registraron 30 víctimas en el tramo analizado: dos personas fallecidas y 28 lesionadas, de las cuales el 63 % fueron usuarios de motocicletas entre los 18 y los 29 años.

Para abordar la siniestralidad y los excesos de velocidad registrados, la SDM y el IDU instalaron resaltos parabólicos diseñados para una velocidad objetivo de 50 km/h para el tramo entre las calles 42F Sur y la 34A Sur, excepto en las zonas escolares en donde la velocidad objetivo es de 30 km/h. Los resaltos se localizaron entre 150 y 250 metros entre sí y su diseño (altura y ancho) depende de la velocidad que los vehículos no deben exceder. Por ejemplo, los resaltos que se implementan en un corredor con límite de velocidad de 50 km/h cuentan con un ancho de 10,8 metros y una altura de 0,1 metros, mientras que el ancho de los resaltos parabólicos para un límite de 30 km/h es de 4,9 metros con la misma altura.  En este caso, se construyeron diez resaltos en el tramo analizado (cuatro para 30 km/h y seis para 50 km/h).

Efectos de los resaltos parabólicos de la Avenida Guayacanes

Luego de la implementación de los resaltos parabólicos, WRI Colombia ha realizado actividades de monitoreo y evaluación periódicas para comprender cómo ha cambiado la seguridad vial tras la construcción de los resaltos. Estos cambios se miden a partir de indicadores de velocidad y siniestralidad que, contrastados con la línea base tomada antes de la construcción de los resaltos, permiten revisar los cambios asociados a la intervención.

En primer lugar, seis meses después de la implementación de los resaltos parabólicos en el tramo crítico la SDM y WRI Colombia midieron las velocidades de punto con radar en la zona intervenida, en donde se registró una reducción de la velocidad promedio del 33 %. El camión fue el tipo de vehículo que representó la mayor reducción (38 %), seguido por el bus (34 %), los automóviles (32 %) y las motocicletas (29 %). Como se evidencia a continuación (ver Figura 7), los datos de la medición confirman que las velocidades máximas descendieron en general en toda la zona intervenida.

En cuanto a siniestralidad, durante los diez meses posteriores a la intervención (entre octubre de 2024 y julio de 2025), cifras reportadas por la SDM y compartidas con WRI Colombia evidencian una reducción del 38 % en las víctimas (personas fallecidas y lesionadas) por mes. Esto evidencia que los resaltos parabólicos permitieron reducir el promedio mensual de víctimas, pasando de 5,6 por mes a 3,7 por mes, resaltando además que en este periodo no se reportaron personas fallecidas en el tramo intervenido.

En particular, el análisis por tipo de usuario afectado mostró una reducción del 46 % en usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, conductores y pasajeros de motocicleta) lesionados por mes en el tramo intervenido. Este resultado es significativo teniendo en cuenta que estos actores concentran la mayor proporción de fallecidos y lesionados en la ciudad.

Asimismo, se evidenció una reducción del 40 % en los pasajeros lesionados de vehículos de transporte público y privado, lo cual refuerza la idea de que el control de la velocidad no solo beneficia a los usuarios más expuestos, sino también a los ocupantes de los vehículos al mitigar la gravedad de los choques. Estos hallazgos confirman que la regulación de la velocidad, más allá de reducir la frecuencia de siniestros, transforma el entorno vial en un espacio más seguro para todos los usuarios.

Del total de víctimas registrado, el 40% (quince personas) corresponde a mujeres y el 59% (veintidós personas) a hombres. Entre las mujeres se observa que el 40% (seis lesionadas) eran pasajeras de otros vehículos (livianos o transporte público), seguidas por las peatonas con una participación del 20 % (tres lesionadas). En el caso de los hombres, el 59 % (trece lesionados) eran motociclistas, seguidos de conductores con un 27 % (seis lesionados) (ver Figura 9).

En este sentido, los resultados obtenidos evidencian que los resaltos parabólicos han sido una estrategia efectiva para disminuir las velocidades en el tramo intervenido de Avenida Guayacanes y han logrado eliminar las fatalidades y reducir las lesiones en el corredor.

Lecciones de la Avenida Guayacanes para la seguridad vial

En Bogotá, las víctimas de siniestralidad vial han venido en aumento desde el 2021, siendo 2024 el año con las mayores cifras de víctimas por siniestros registradas por la SDM, con un total de 565 fallecidas y 22.328 lesionadas. Por ello, es clave impulsar acciones basadas en evidencia que permitan entender las necesidades e impactos de medidas que busquen reducir lesiones y fatalidades en la vía.

El análisis del impacto de los resaltos de la Avenida Guayacanes ha servido para que las autoridades distritales decidieran replicar la implementación de resaltos parabólicos en otros corredores críticos en la ciudad, como la Avenida Circunvalar, la Avenida Ciudad de Villavicencio y la Avenida Boyacá.

Por eso, todas las acciones que se adelanten deben incorporar un proceso iterativo y continuo de monitoreo y evaluación de indicadores para evaluar la efectividad de los resaltos parabólicos en el tiempo. La actualización periódica de los datos permite una mejor comprensión de las tendencias en el corredor y fortalece la toma de decisiones basada en evidencia, así como eventuales rediseños de las medidas o aplicaciones específicas según el corredor y su contexto.

Además de la implementación de infraestructura como los resaltos parabólicos, es necesario recordar la importancia de emplear medidas complementarias que garanticen la seguridad de todos los usuarios vulnerables. Entre estas se sugieren los cruces peatonales a nivel ubicados en puntos de alta demanda peatonal y el cierre de intercambiadores en vías donde estos existan para mitigar los conflictos especialmente de los motociclistas.

Por su parte, estrategias preventivas como las Auditorías de Seguridad Vial pueden ayudar a entender las necesidades de diseño de acuerdo con las condiciones del entorno, promover una infraestructura que considere a todos los usuarios viales (especialmente a los más vulnerables) y fomentar comportamientos seguros en las vías.

Bajo el principio de responsabilidad compartida dentro del enfoque de Sistema Seguro, salvar vidas en las vías requiere aunar esfuerzos de distintos sectores de la sociedad, incluyendo autoridades, sociedad civil, sector privado, academia y organizaciones no gubernamentales. El trabajo articulado y las decisiones basadas en datos y evidencia contribuyen a que Bogotá se consolide como una ciudad con calles más seguras para todos los usuarios de la vía.