Planificar con el transporte informal, no al margen de él: lecciones de Bogotá
Antes del amanecer, en las colinas del sur de Bogotá, los primeros pasajeros del día ya están en movimiento.
A las 4 a. m., una flota de vehículos SUV antiguos, conocidos localmente como “carritos”, comienza a subir por las calles empinadas y sin pavimentar de Ciudad Bolívar. Recorren barrios donde los buses convencionales no pueden operar y transportan a personas que trabajan en labores domésticas, en la construcción, a estudiantes y a personas mayores hasta la estación del cable aéreo que los conecta con el resto de Bogotá. Los pasajeros suelen pagar entre 25 y 70 centavos de dólar estadounidense, y los vehículos salen cuando los pasajeros los necesitan.
No obstante, oficialmente, el servicio no existe.
En ciudades de América Latina, África y Asia, sistemas de transporte informal como estos cubren vacíos críticos que deja el transporte público formal. Sin embargo, con frecuencia se consideran soluciones temporales o un problema que debe eliminarse, en lugar de sistemas de movilidad que vale la pena comprender. A través de Bogotá Living Lab, los investigadores están planteando una pregunta diferente: ¿qué pueden aprender las ciudades al trabajar con los operadores y las comunidades a las que prestan servicio, en lugar de planificar al margen de ellos?
Cifras pequeñas, conexiones esenciales
Sobre el papel, el transporte informal parece marginal en Bogotá. De los cerca de 12,3 millones de viajes que se realizan diariamente en la ciudad, menos del 1 % utiliza modos informales (carros colectivos, taxis y bicitaxis).
Pero los promedios de toda la ciudad ocultan dónde estos viajes son más importantes.
En barrios periféricos como Ciudad Bolívar (en donde la cobertura del sistema formal de transporte público disminuye, los ingresos son más bajos y los tiempos de desplazamiento se encuentran entre los más largos de la ciudad), estos servicios brindan un acceso esencial al empleo, las escuelas, los servicios de salud y el transporte público. Lejos de ser simplemente una alternativa al sistema formal, hacen posible acceder a él. Para muchos residentes, estos servicios marcan la diferencia entre llegar a tiempo al trabajo o no llegar en absoluto.
Con el apoyo de la Universidad de los Andes y la University College London, Bogotá Living Lab estudió tres servicios diferentes de transporte informal.
En Ciudad Bolívar, los “carritos” son operados por propietarios de rutas autoorganizados que coordinan los servicios en los barrios en expansión de la localidad. En Pardo Rubio, los “taxis colectivos” conectan a los residentes de un barrio ubicado en una ladera y separado del principal centro de empleo de Bogotá por una topografía difícil y grandes infraestructuras viales. Y en varias zonas de la ciudad, los “bicitaxis” de tres ruedas (un servicio semiformal que cuenta con autorización para operar, pero casi no tiene reglas sobre cómo hacerlo) realizan viajes cortos y, al mismo tiempo, generan ingresos para personas que el mercado laboral formal ha dejado al margen, entre ellas personas mayores, personas con discapacidad y madres solteras.
Estos servicios hacen más que transportar pasajeros. Llevan mercados, entregan paquetes, llevan a los niños a la escuela y trasladan pacientes a centros de salud. Los conductores coordinan las rutas mediante radios y WhatsApp, mientras estas se expanden al mismo ritmo en que aparecen nuevos barrios de autoconstrucción, a menudo más rápido de lo que cualquier entidad de transporte público podría planificar.
Escuchar antes de planificar
En lugar de elaborar otro diagnóstico desde la distancia, Bogotá Living Lab construyó algo menos habitual: una plataforma de largo plazo en la que conductores, pasajeros, líderes comunitarios, investigadores y funcionarios de la ciudad se sientan a la misma mesa.
¿Qué son los laboratorios vivos?
El concepto de laboratorio vivo, o living lab en inglés, es una metodología centrada en la investigación y el desarrollo con enfoque humano, que hace énfasis en la creación y validación de servicios, productos o innovaciones de aplicación en entornos reales y en múltiples contextos. A diferencia de otros enfoques centrados en las personas, los laboratorios vivos sitúan la participación de los usuarios en el centro del proceso de codiseño. En este entorno, usuarios, desarrolladores y otros actores interesados colaboran intensamente para desarrollar nuevas soluciones.
El primer paso fue simplemente escuchar con atención y en los términos de las comunidades. Mediante grupos focales y talleres de cartografía participativa en los que participaron cerca de 50 usuarios y conductores de las tres zonas de estudio, el equipo construyó una imagen de cómo funciona realmente cada sistema, incluidas sus jerarquías internas, tarifas, conflictos y códigos de conducta.
Lo que surgió fue una realidad más compleja que el relato habitual.
En Ciudad Bolívar, muchos pasajeros destacaron la confiabilidad, la frecuencia y la seguridad que ofrecen los “carritos”. Los conductores y los pasajeros suelen ser vecinos que se conocen entre sí, por lo que las mujeres que viajan solas de noche a menudo sienten una mayor sensación de seguridad.
En Pardo Rubio, en cambio, los usuarios expresaron preocupación por prácticas monopólicas, maltrato a los conductores y conducción insegura.
Estas diferencias muestran por qué tratar todo el transporte informal como una única categoría puede conducir a políticas ineficaces. Clasificar ambas modalidades como transporte informal y aplicarles una misma política pasaría por alto por completo estas diferencias.
El reconocimiento importa
A pesar de sus diferencias, los participantes de las tres comunidades identificaron varias prioridades compartidas: seguridad vial, conflictos dentro de las comunidades y, de manera llamativa, reconocimiento.
Los conductores no necesariamente quieren permanecer en la sombra. Como expresó un conductor de Ciudad Bolívar, “sería bueno que al menos nos reconocieran” y que dejaran de calificarlos de ilegales. En Ciudad Bolívar llaman a su trabajo “transporte alternativo”; en Pardo Rubio, “transporte periférico”. El propio vocabulario constituye una reivindicación de legitimidad.
Estas conversaciones orientan ahora la siguiente fase de Bogotá Living Lab, en la que investigadores, comunidades y funcionarios públicos están codiseñando y poniendo a prueba intervenciones piloto para abordar las prioridades identificadas localmente.
Construir una mejor movilidad a través de la colaboración
Durante décadas, las reformas del transporte en el Sur Global han seguido el mismo libreto: formalizar, reemplazar o reprimir los servicios de transporte informal. Los resultados, en el mejor de los casos, han sido dispares.
La propia Bogotá integró su sistema de transporte público hace años y, sin embargo, los servicios informales persisten precisamente allí donde la red formal no ofrece un servicio suficiente.
Bogotá Living Lab apuesta por una premisa más humilde: no se puede regular aquello que uno se niega a comprender, y se comprende más rápido cuando los operadores y los usuarios participan como coinvestigadores, en lugar de ser objeto de medidas de control.
Este trabajo forma parte de la red Partnership for Research on Informal and Shared Mobility (PRISM), que apoya laboratorios vivos en ciudades como Acra, Bangkok, Ciudad del Cabo, Mumbai, Nueva York y San José de Costa Rica. En conjunto, estas iniciativas están generando evidencia sobre cómo funcionan los sistemas de movilidad informal y compartida y cómo las ciudades pueden relacionarse con ellos de manera más efectiva.
Sabemos que los procesos participativos pueden estancarse y que la buena voluntad, por sí sola, no construye sistemas de transporte público de alta calidad. Pero, después de décadas de planificar para las comunidades en lugar de hacerlo con ellas, la nueva investigación de Bogotá Living Lab muestra lo que puede ocurrir cuando los residentes ayudan a construir la comprensión de cómo se desplazan sus barrios. Escuchar quizá no sea toda la solución, pero puede ser uno de los puntos más importantes para comenzar.
¿Te interesa conocer más sobre los laboratorios vivos de PRISM o el transporte informal? Acompáñanos en Bangkok, Tailandia, del 26 al 28 de octubre, en el 1.er Encuentro Global sobre Movilidad Informal y Compartida. Organizado conjuntamente por Volvo Research and Educational Foundations (VREF), Chulalongkorn University Transportation Institute, PRISM, Columbia Climate School Center for Sustainable Urban Development (CSUD), WRI Ross Center y otros socios, el encuentro reunirá a investigadores, operadores y profesionales para construir una comprensión más rigurosa e interdisciplinaria de la movilidad informal y compartida, con especial énfasis en el conocimiento proveniente del Sur Global y orientado a este.
Este artículo fue originalmente publicado en inglés en thecityfix.com