Transporte corporativo y transporte público: de la competencia a la complementariedad

El transporte corporativo cumple un rol fundamental en la economía del país, particularmente en el sector productivo, que depende de sus servicios para movilizar a miles de personas que trabajan en plantas industriales usualmente localizadas en las periferias extremas de las ciudades. Tal como se señaló en un artículo anterior, esta importancia es mayor en los estados de la frontera norte, cuya economía depende en gran medida de la industria maquiladora. Así, y de acuerdo con datos obtenidos del Cuestionario ampliado del Censo de Población y Vivienda (INEGI, 2020) en los estados de la frontera norte el transporte corporativo contribuye con el 12.2 % del reparto modal por motivos laborales, cifra muy superior a la de la zona centro y sur, donde alcanza al 6.9 % y 4.1 % respectivamente. En algunos estados con alta presencia de industria maquiladora, como Chihuahua o Coahuila, esta participación es incluso superior a la del transporte público convencional, alcanzando el 17 % y el 21 % del reparto modal respectivamente.

Ahora bien, la expansión del transporte corporativo en la frontera norte ha coincidido con la pérdida significativa de demanda del transporte público convencional, lo que se ha traducido en un ciclo vicioso de empobrecimiento de la oferta, caracterizada por una reducción de flota y menores frecuencias para vehículos cada vez más viejos, lo que a su vez conlleva a más pérdida de demanda. En un modelo de transporte público donde todos los ingresos de los operadores dependen exclusivamente de la cantidad de pasajeros transportados, muchos transportistas han visto en el transporte de personal un mercado más atractivo en el cual la demanda está altamente garantizada. Buen ejemplo de esto es la Zona Metropolitana de Saltillo, Coahuila, que, de acuerdo con datos del Sistema de Indicadores de Movilidad Urbana (IMPLAN,2015), en 10 años perdió el 60 % de su demanda (300 mil usuarios diarios en 2015 vs. 126 mil en 2025). Caso opuesto es el del transporte de personal, donde a la fecha se realiza un total aproximado de 282 mil viajes diarios, para los que se ocupa una flota que supera los 3 mil autobuses y vagonetas (vs. 600 del transporte público), de acuerdo con estimaciones nuestras.

Ante los altos costos que significa la contratación de servicios de transporte de personal, surge el reclamo de cámaras empresariales que exigen el fortalecimiento de los servicios de transporte colectivo tradicional para satisfacer las necesidades de viajes de sus trabajadores. Sin embargo, y si bien es cierto es necesario robustecer las redes de transporte público con mayor cobertura, mejores frecuencias y una flota renovada, resulta difícil que estos sistemas puedan cubrir las necesidades de movilidad en la zona. Las razones son múltiples:

En primer lugar, la localización fragmentada y en zonas periféricas extremas de gran parte de los parques industriales hace difícil (o extremadamente caro) ampliar la red para cubrir horarios muy puntuales de alta demanda. En la práctica, los sistemas de transporte público tendrían que multiplicar su flota para atender viajes que, en la mañana, hora de máxima demanda, son del centro a la periferia, o de periferia a la periferia, cuando la programación habitual del transporte público está diseñada para satisfacer una demanda más estable que en la mañana usualmente viaja de la periferia hacia el centro.

Por otro lado, los servicios de transporte de personal ofrecen un nivel de certidumbre mayor que el que pueden ofrecer los sistemas de transporte público, cuya gestión depende de una relación entre operadores y autoridad que no necesariamente atiende o prioriza las demandas de movilidad del sector empresarial. Mientras el transporte público -en teoría- funciona como red interconectada, el transporte de personal opera de manera individual y fragmentada, en la que para cada demanda específica se ofrece un servicio personalizado de acuerdo con las necesidades y capacidades de quien lo contrata. Así, los servicios puerta a puerta, sin transbordos, que pueden ser entendidos como una ineficiencia operativa en el transporte público convencional y una desventaja para el usuario, constituyen una ventaja competitiva para el transporte corporativo, aunque esto signifique una malla de recorridos redundante, mayor cantidad de kilómetros recorridos, y altas concentraciones vehiculares en las vías de máxima demanda. 

Desde el punto de vista de las empresas que contratan estos servicios, resulta una ventaja tener una relación directa con el proveedor. Si éste no cumple, fácilmente se puede migrar a otro, algo que no ocurre con el transporte colectivo tradicional, donde la demanda está cautiva de lo que se le ofrece, cuando se le ofrece y donde se le ofrece.

Finalmente, y como consecuencia de todo lo anterior, a pesar de sus falencias los servicios de transporte de personal tienden a ofrecer una mejor experiencia de viaje que el transporte público tradicional. La mayor parte de los pasajeros va sentada (es muy raro ver a alguien de pie), y es común que los autobuses presenten mejores condiciones mecánicas y de confort que los de sistemas de transporte que no cuentan con el modelo de negocio necesario para ofrecer un servicio de calidad. A su vez, los servicios de transporte personal, al establecer condiciones de acceso restringidas, pueden garantizar mayores niveles de seguridad a las personas que los ocupan. Esto resulta particularmente atractivo en horarios nocturnos, especialmente para atraer mujeres a la fuerza laboral de las empresas.

Ahora bien, esto no quita que puedan establecerse estrategias de complementariedad entre ambos sistemas. Un rediseño de la malla de recorridos puede ayudar a establecer centros de transferencia modal, hoy no estructurados, que faciliten el transbordo del transporte público (que atendería viajes periferia – centro) a autobuses de transporte corporativo que pueden operar desde zonas céntricas a las empresas de destino. A su vez, una estrategia de localización de empresas que aproveche suelo intraurbano y concentre demanda puede ayudar a que parte de sus empleados utilice sistemas de transporte público ya existentes o cuya expansión no signifique alterar significativamente la malla de recorridos y la programación operacional. El aumento de costos operacionales para los sistemas de transporte público se puede financiar con mecanismos de compensación pagados por las empresas. Ejemplo de esto es el versement mobilité, que es una aportación patronal aplicada en Francia a todas las empresas que cuentan con una nómina superior a las 11 personas, y que permite financiar el sistema de transporte público urbano.   

El transporte corporativo y el transporte público convencional no tienen ni deben ser excluyentes. Una estrategia adecuada, que aproveche las fortalezas de ambos sistemas, puede traducirse en una optimización de flotas, menos congestión, menos emisiones, y en general una mejor experiencia de viaje para miles de mexicanos.