En México, el uso de motocicletas ha crecido de manera exponencial en los últimos años, posicionándose como una opción de movilidad asequible y eficiente. Sin embargo, esta expansión ha venido acompañada de un aumento alarmante en los siniestros graves que involucran a este vehículo. La infraestructura segura es una herramienta clave para proteger la vida de las personas usuarias vulnerables de la vía, incluyendo a motociclistas.

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De acuerdo con el INEGI, entre 2012 y 2022 el número de motos formalmente registradas en el país creció en un 330% y, desafortunadamente, hoy un tercio de las personas fallecidas en hechos de tránsito en el país corresponde a motociclistas, número muy superior a la participación de la moto en el reparto modal de México. Más aún, entre 2016 y 2021 la tasa de mortalidad de motociclistas ha sido la única que ha aumentado en el país, con un incremento del 22%, a diferencia de la tendencia a la baja observada en personas peatonas (-40.2%), ciclistas (-48.9%) y ocupantes de vehículos (-27.3%). Estas cifras son consistentes con lo que ocurre a nivel global, donde las personas motociclistas representan el 30% de las muertes en siniestros viales.

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Este incremento ha sido mayor en las principales zonas urbanas, que además cuentan con datos de siniestralidad más precisos. En la Ciudad de México, 44% del total de las víctimas de siniestros viales en 2024 fueron motociclistas (contra 23% en 2019), y en el Área Metropolitana de Guadalajara en 2022 representaron el 33% de las muertes y el 35% de las lesiones en siniestros viales.

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El impacto en el número de defunciones de personas motociclistas es más significativo en determinados grupos sociales. De acuerdo con datos de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), el 83% de las personas fallecidas en hechos de tránsito involucrando motocicletas en México y Centroamérica fueron hombres. Al hacer el análisis por grupo etario, la población de entre 20 y 39 años es la más afectada, representando el 57% de las muertes de motociclistas en 2022 a nivel nacional, mientras un 17% de las muertes de correspondieron a menores de edad.

 

En noviembre de 2024, en WRI México publicamos un primer artículo explicando cómo la combinación de vehículos inseguros, infraestructura deficiente, vacíos normativos y tareas de reparto que incentivan la conducción a mayores velocidades generan un importante reto para la seguridad vial de personas motociclistas. En esta ocasión, explicaremos de forma más detallada el impacto de la infraestructura en este fenómeno.

Cinco claves para una infraestructura segura

En marzo de 2025 el World Resources Institute publicó Motorcycle safety and urban road infrastructure (Seguridad motociclista e infraestructura vial urbana), un estudio que, a través del análisis exhaustivo de información estadística de seis ciudades (Bogotá, Cali, Buenos Aires, Accra, Bangkok y Nairobi), analiza cómo la red vial, el entorno construido y los usos de suelo influyen en la seguridad de las personas que circulan en motocicleta. La conclusión es clara: la construcción de infraestructura que promueva bajas velocidades y la convivencia pacífica entre todas las personas usuarias de la vía, particularmente de aquellas más vulnerables, genera entornos seguros que se traducen en menos motociclistas fallecidos y lesionados en siniestros viales. En términos concretos, la publicación hace cinco recomendaciones de carácter universal, que con relativa facilidad pueden ser aplicadas al contexto mexicano:

1. Velocidad: límites, diseño y gestión

La velocidad es el factor de riesgo más significativo para la seguridad de las y los motociclistas, ya que el exceso de velocidad explica más del 30 % de los siniestros fatales en las ciudades analizadas. El primer paso es establecer límites de velocidad seguros acorde a los usos y formas de cada vía, pero la adecuada gestión de la velocidad requiere también de un diseño vial orientado a la pacificación el tránsito de todos los vehículos motorizados, no sólo de las motocicletas, así como a acciones del gobierno para garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad (como operativos constantes y uso de tecnología como radares de velocidad).

2. Usos de suelo: planeación integral

El estudio de WRI señala que las zonas urbanas densas y con mayor presencia de uso de suelo comercial muestran un mayor riesgo de conflicto vial. Estas zonas son deseables ya que al concentrar actividades contribuyen a la reducción de viajes largos y promueven los modos activos; sin embargo, su alto volumen de personas y mayor cantidad de intersecciones generan un mayor número de potenciales puntos de conflicto. A esto se suma una creciente concentración de viajes en motocicletas relacionados con servicios de reparto en este tipo de zonas. El estudio propone tomar en cuenta los usos de suelo para determinar intervenciones de seguridad vial, poniendo especial atención y recursos en el diseño de pacificación de tránsito en zonas de alta densidad, ya sea como medidas correctivas o incluyendo esta perspectiva en planes de desarrollo urbano, movilidad y seguridad vial para desarrollar zonas seguras desde un inicio. También se pueden regular horarios y zonas para la carga ligera que den a personas repartidoras mayor protección.

3. Intersecciones: legibilidad y atención a puntos de riesgo

Las intersecciones viales representan el mayor punto de riesgo para todas las personas usuarias de la vía. Aunque un mayor número de puntos de intersección y cuadras más cortas ayudan a moderar la velocidad del tráfico, también multiplican las posibilidades de colisión. Particularmente en el caso de motociclistas, el estudio encuentra que entre un 50 y 70 % de los choques ocurren en intersecciones. En este sentido, la geometría y gestión de las intersecciones debe estar orientada a la reducción de velocidades y a garantizar la visibilidad en todas las direcciones. Como regla general, su diseño debe ser tan sencillo como sea posible para que resulte de fácil lectura para todas las personas usuarias de la vía. En el caso de México, las dimensiones y geometría de los distintos tipos de intersecciones están normados por la NOM 004-SEDATU-2023, mientras el diseño y criterios de instalación de señalética horizontal y vertical y de dispositivos de tránsito están regulados por la NOM-034-SCT2-SEDATU-2022. El cumplimiento de ambas normas es obligatorio en todas las vías del país.

4. Vías rápidas: criterios de seguridad vial

Como regla general, las vías con carriles anchos y de acceso controlado, en las que los carriles principales están separados con una mediana de los laterales, están asociadas a mayores velocidades y a conductas potencialmente peligrosas, como los zigzagueos (más fáciles de realizar en vehículos de menor dimensión), lo que conlleva un mayor riesgo de ocurrencia de siniestros graves, particularmente de quienes viajan expuestos, como los motociclistas. De acuerdo con el informe trimestral de hechos de tránsito de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, en vías de acceso controlado y ejes viales se concentra el 55% de los hechos de tránsito mortales ocurridos en 2024. Si el análisis se realiza considerando los kilómetros de vía, se obtiene que durante 2024 hubo 72.9 hechos mortales por cada 100 km de vías de acceso controlado, el doble de los registrados en ejes viales (36). En el caso de Guadalajara el 86% de los siniestros fatales registrados en 2023 se concentraron en las vías principales de la ciudad. Si bien las medianas pueden hacer que las vías de acceso controlado sean más seguras, las incorporaciones desde las laterales son puntos potencialmente peligrosos por el encuentro de vehículos que van a velocidades altas con vehículos que van a velocidades bajas o frenan antes de incorporarse. Esta situación es particularmente peligrosa en el caso vehículos de menores dimensiones, como las motos. Para mejorar la infraestructura en vías rápidas y controladas, es recomendable reducir el ancho de carriles, así como diseñar y señalizar adecuadamente zonas de incorporación y zonas de adelantamiento prohibido donde exista baja visibilidad.

5. Diseño incluyente: calles seguras para todas las personas

Como principio universal, el diseño vial orientado a mejorar la accesibilidad y seguridad de peatones y ciclistas también es seguro para quienes conducen vehículos motorizados, especialmente quienes están más expuestos, como las y los motociclistas. La reducción de anchos de vía, que incentiven la conducción a menores velocidades, la creación de pasos a nivel seguros (recordar que los puentes peatonales no son infraestructura que salve vidas a escala humana), las extensiones de banquetas en las intersecciones (coloquialmente conocidas como “orejas” en México), la remoción de obstáculos visuales, la instalación de dispositivos para la reducción de velocidad, la mejora de la señalización vial, y contar con fases semafóricas adecuadas, que garanticen el flujo seguro de todos los usuarios de la vía, son parte del menú de intervenciones que pueden hacer de nuestras calles espacios de convivencia segura. A su vez, facilitar la accesibilidad a paradas de transporte público y contar con espacios adecuados para el estacionamiento y las labores de carga y descarga de mercancías ayuda enormemente a reducir potenciales situaciones de peligro y conflicto vial.

La seguridad vial se consigue a través de un enfoque sistémico que atienda de forma simultánea a los distintos componentes (personas usuarias de la vía, vehículos, velocidades, infraestructura y entorno). Para revertir la crisis de seguridad vial en motocicletas que enfrenta México, se debe adoptar el enfoque de calles completas, rediseñar la infraestructura urbana y aplicar las normas técnicas vigentes.