México hizo de la movilidad segura un derecho humano: así es como sus calles pueden volverse más seguras

En 2020, México se convirtió en la primera nación en declarar el acceso a la movilidad segura un derecho humano y, dos años después, aprobó la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial para proteger a las personas, reducir los siniestros viales y promover modos de viaje sustentables. Ahora, con este nuevo mandato constitucional, sus calles deberán diseñarse con el objetivo de priorizar los modos de transporte público y la seguridad de peatones y ciclistas.

Las investigaciones de WRI México demuestran que modificaciones relativamente sencillas -como reducir los límites de velocidad de los vehículos motorizados, ampliar las banquetas, agregar cruces peatonales en intersecciones, plantar y conservar vegetación a lo largo de las calles- pueden ser una gran diferencia en la protección de las personas peatonas -especialmente mujeres, niños y otros usuarios vulnerables de la vía pública- en México y en otros lugares.

Jalisco como un referente

Las ciudades de México, como la mayoría de las áreas urbanas del mundo, han diseñado sus calles con criterios carreteros que priorizan la eficiencia vehicular y de velocidades, descuidando a menudo la seguridad y la accesibilidad de los peatones. Esta priorización ha marginado inadvertidamente la infraestructura peatonal, crucial no sólo como modo de transporte activo y sustentable, sino también para acceder a los sistemas de transporte público.

Incluso con el aumento de vehículos particulares en América Latina, caminar sigue siendo la forma de transporte más común en muchas áreas urbanas. En la Ciudad de México, la caminata representa el 47% de todos los viajes, pero sólo el 10% del gasto público en transporte en México se asigna a infraestructura peatonal. La Organización Mundial de la Salud estima que, en México, hubo 16,725 accidentes viales en 2016 y, de estos, los peatones representaron la mayor proporción de muertes por colisiones viales (46%), una tasa superior a la de toda la región latinoamericana (35%).

El estado de Jalisco ha sido uno de los primeros del País en invertir en una transformación al respecto. El gobierno del estado de Jalisco, a través de la Secretaría de Infraestructura y Obras Públicas, ha identificado la necesidad de construir calles que prioricen la accesibilidad segura de los peatones y que se integren con el transporte público, especialmente cerca de escuelas, hospitales, parques y mercados públicos. 

^{Las banquetas no contemplan su función principal, interrumpiendo la circulación peatonal con accesos vehiculares, escalones, rampas con pendientes altas y mobiliario urbano Foto: WRI México}

Actualmente, ese estado está planificando proyectos que incluyen la evaluación por medio de indicadores de la accesibilidad en los entornos de las estaciones proyectadas de light BRT (light bus rapid transit), para garantizar que la infraestructura circundante sea accesible y de calidad para los peatones. El gobierno de Jalisco también está fortaleciendo e institucionalizando los procedimientos técnicos para el diseño (y rediseño) de espacios públicos adyacentes a las escuelas. Estas áreas tienen una mayor necesidad de medidas adicionales para calmar el tráfico, como aceras más anchas para los niños que caminan a la escuela o andan en bicicleta junto a sus cuidadores, pasos peatonales elevados que también actúan como reductores de velocidad, y franjas continuas de vegetación para evitar que las personas crucen la calle en lugares inseguros.

7 intervenciones que hacen que las calles sean más seguras y sustentables

WRI México ha estado trabajando con gobiernos estatales y locales, incluido Jalisco, para estandarizar calles más seguras, especialmente alrededor de espacios públicos como escuelas y hospitales. Infraestructura para peatones, espacios verdes, lugares destinados al transporte público y medidas para la pacificación vial son ejemplos de modificaciones que pueden implementarse no sólo en México, sino en ciudades de todo el mundo. Aquí hay siete intervenciones que las ciudades deberían considerar:

1. Rediseño de calles existentes

Para hacer que las calles sean más seguras, los planificadores urbanos deben primero comprender los elementos existentes de las calles, como la jerarquía vial (¿está pensada como una autopista o una calle habitacional?), el ancho de los carriles, la señalización y el alumbrado público, que son aspectos básicos para un punto de partida integral. Como el foco de un rediseño debe estar en los peatones, las intervenciones para controlar la velocidad, como carriles más estrechos para automóviles, arborización a lo largo de la calle para crear una sensación de estrechamiento, radios de giro menores en las intersecciones y cruces peatonales elevados, pueden ayudar a que las calles sean más seguras para los peatones. Junto con más criterios, el alumbrado público debe estar espaciado cada 30 metros cuando está dirigido al arroyo vial. Pero el alumbrado dirigido a las banquetas debe colocarse más cerca (cada 10 metros de distancia) para garantizar la iluminación por la noche.

2. Infraestructura peatonal 

Un elemento crítico de una infraestructura peatonal segura son las banquetas con franja de circulación longitudinal, continua, accesible y libre de obstáculos. De acuerdo con las recomendaciones mínimas de diseño seguro, la franja de circulación peatonal de las banquetas debe tener un ancho mínimo de 1.8 metros, con preferentemente una franja adicional de arbolado y mobiliario de mínimo 0.8 metros que la separe del arroyo vial., la cual puede incluir vegetación, mobiliario urbano para descanso o espera de transporte público, estacionamiento para bicicletas y postes de servicios públicos. Los principios de diseño de calles completas incluyen mejores prácticas para acomodar a todos los usuarios de la vía, incluida la circulación peatonal libre de obstáculos, rampas con dimensiones adecuadas, mobiliario de descanso, ciclovías segregadas, e intersecciones seguras. Incluso si una ciudad no puede implementar un diseño completo de calles, cada uno de sus elementos puede aportar un valor individual.

^{El gráfico muestra los elementos de una banqueta que de forma óptima cuenta con tres franjas: a la izquierda, la de funcionamiento de fachadas; en el medio, la más importante y esencial para una circulación peatonal sin obstáculos; y a la derecha, la que alberga mobiliario urbano y vegetación. Gráfico: WRI México}

3. Infraestructura verde 

La infraestructura verde ofrece soluciones a los numerosos retos ambientales que enfrentan las ciudades, como la contaminación del aire, el ruido, las inundaciones y el calor extremo. Por ejemplo, plantar árboles altos puede proporcionar sombra, las paredes verdes pueden mantener las superficies frescas y las superficies más permeables, los jardines de lluvia, jardines microcuenca o jardineras, pueden absorber y filtrar el agua de lluvia al subsuelo. El paisajismo y la vegetación también se pueden implementar junto con la infraestructura peatonal, utilizando el espacio en los camellones, extensiones de banqueta y glorietas. La vegetación no sólo proporciona beneficios físicos, sino que también puede mejorar la seguridad de los peatones al impedir los cruces en puntos peligrosos. También se ha demostrado que la vegetación agregada mejora el paisaje visual y aumenta la felicidad de los habitantes.

^{La infraestructura verde proporciona muchas soluciones ambientales para las ciudades. Los árboles son demasiado bajos para ofrecer sombra y la franja circundante no permite la absorción del agua de lluvia.} 

^{Aquí una acera con una franja continua de árboles que pueden crear sombra, contribuir a regular el clima y mejorar visualmente la calle. Fotos: WRI México}

4. Infraestructura ciclista 

La bicicleta es un modo de transporte muy eficiente e inclusivo que requiere poco espacio y recursos. Más y mejor infraestructura y disposiciones de seguridad podrían fomentar más ciclistas y menos automóviles en las calles. Los componentes clave de la infraestructura para bicicletas incluyen carriles segregados de un solo sentido con un ancho mínimo de 1.8 metros, intersecciones bien organizadas para minimizar el riesgo de colisiones y estacionamiento frecuente para bicicletas donde puedan bloquearse y asegurarse con una o ambas ruedas. Además, los carriles para bicicletas deben ser continuos y estar conectados con otros modos de transporte y con las estaciones de transporte público.

Sin embargo, la infraestructura por sí sola podría no ser una solución completa. Una mayor consideración hacia las mujeres podría fomentar más ciclistas. Bogotá, Colombia, experimentó recientemente un aumento en los viajes en bicicleta del 6% antes de la pandemia, al 8% en 2023, pero descubrió que el número de mujeres ciclistas, que actualmente representan solo el 24% de los ciclistas, no ha aumentado. Las mujeres informan que las barreras incluyen preocupaciones de seguridad, particularmente por acoso, falta de servicios como estacionamiento para bicicletas, así como conocimientos insuficientes sobre cómo manejar una bicicleta.

5. Infraestructura de transporte público 

Los planificadores urbanos a menudo olvidan que los usuarios del transporte público comienzan y terminan como peatones que necesitan espacios seguros para esperar los autobuses u otras formas de transporte público. Pueden implementarse varios tipos de paradas de autobús, con diferentes cantidades de espacio utilizado para bancos y cubiertas. Una mejor señalización vertical con información de ruta, costos de tarifas y un número de contacto debe ubicarse junto al alumbrado público y no debe obstruir el tráfico de peatones. Si el espacio lo permite, se recomienda un techo de 1.5 metros sobre los bancos, con un espacio cubierto del mismo tamaño para personas de pie o en sillas de ruedas. Las sugerencias de seguridad adicionales incluyen un respaldo transparente del área de espera y un botón de pánico para emergencias, que puede ser colocado en un poste de luz para una conexión eléctrica sencilla.

^{Estos bocetos muestran diferentes tipos de paradas de autobús con cantidades cada vez mayores de espacio de espera y refugio dedicados. Se puede integrar infraestructura verde en el diseño para ofrecer sombra adicional. Gráficos: WRI México}

Además, las líneas de autobuses de tránsito rápido deberían estar bien integradas en otras redes de viajes. Mi Macro Periférico, el corredor de autobuses de tránsito rápido más nuevo de Guadalajara, en Jalisco, experimentó un aumento en el número de usuarios a más de 300,000 pasajeros por día debido a su integración con la infraestructura para ciclistas y peatones. La ciudad construyó 620 espacios de estacionamiento para bicicletas a lo largo del corredor para mejorar la accesibilidad, además de construir puentes peatonales y plantar árboles y otras zonas verdes a lo largo de los senderos, lo que demuestra los beneficios de conectar el transporte público con la movilidad activa, como andar en bicicleta y caminar.

6. Infraestructura de pacificación vial

Al diseñar o rediseñar calles, debe haber un cambio de perspectiva de vehículos en movimiento a personas en movimiento. Las modificaciones a las calles pueden reducir la velocidad y crear espacios seguros para todos sus usuarios. Estos elementos de la calle incluyen medianas, chicanas, pasos de peatones elevados, mini glorietas y extensiones de aceras.

Una aplicación, llamada “dieta vial”, reduce el espacio asignado para vehículos y estacionamiento para dejar espacio a carriles para bicicletas, medianas, aceras más anchas, paisajismo o un carril exclusivo para autobuses.
En Yakarta, Indonesia, que en 2017 era la cuarta ciudad más congestionada del mundo, el gobierno amplió sus aceras para hacer la ciudad más transitable. La implementación de una dieta vial en el distrito financiero más grande de Yakarta en 2018 aumentó la caminabilidad a pie hasta en un 40% y aumentó el número de usuarios de transporte público en un 15%. En 2021, en el índice de congestión mundial, Yakarta cayó al puesto 46.

7. Accesibilidad de género

Además de cada uno de estos elementos de calles más seguras, debe prestarse mayor atención a las necesidades de movilidad y seguridad de las mujeres. A nivel mundial, los patrones de viaje de hombres y mujeres son distintos. A pesar de que la conversación actual nos invita a cuestionar los patrones de género, es cierto que los hombres suelen viajar directamente del punto A al punto B, mientras que las mujeres tienden a hacer más paradas a lo largo de su viaje, o realizar viajes en cadena para actividades básicas como comprar productos diarios, hacer mandados y completar otras tareas administrativas a lo largo de su ruta principal. Además, las mujeres siguen siendo la mayoría de las personas que se encargan de los cuidados y, a menudo, viajan con niños o personas mayores. Sin embargo, las calles y aceras suelen ser inaccesibles o inadecuadas para empujar carriolas, sillas de ruedas o cochecitos, y para descansar a lo largo de la ruta a pie.

^{Una mujer, que empuja una carriola y acompaña un niño, camina por la calle debido a las estrechas y malas condiciones de las banquetas. Foto: WRI México}

Las calles seguras no se limitan a las aceras y a una mejor iluminación. Los cruces de peatones deben brindar más tiempo para el cruce de todos los usuarios incluyendo los vulnerables, los arbustos deben podarse para mantener una línea de visión clara hacia los espacios públicos y debe haber señalización sobre cómo obtener ayuda, de ser necesario. Las ciudades también deberían tener como prioridad proporcionar instalaciones sanitarias públicas seguras y limpias. Un informe de la Escuela de Salud Pública Mailman de la Universidad de Columbia, muestra que la ansiedad por encontrar un baño fuera del hogar puede impedir que las niñas y mujeres participen en las actividades diarias.

A medida que aumenta la congestión, las calles caminables deben ser una prioridad

Caminar y andar en bicicleta son los modos de viajar más respetuosos con el clima y aumentar su uso será fundamental para que las ciudades reduzcan sus emisiones. Pero esto no puede lograrse sin una infraestructura segura. A medida que las calles de las ciudades se congestionan más con automóviles y camiones, es probable que se produzcan más colisiones entre vehículos y peatones. Proteger a los usuarios de la vía más vulnerables debe ser una prioridad.

Una ciudad con igual acceso a espacios públicos al aire libre, zonas verdes, velocidades de vehículos más lentas, transporte público conveniente, bajos niveles de ruido y contaminación del aire y tiempos de viaje cortos, mejorará la calidad de vida de todos sus habitantes. Además, la planificación de espacios urbanos, calles, cruces peatonales, paradas de autobús y carriles para bicicletas, prestando atención a las necesidades de las mujeres y sus dependientes, mejorará aún más la seguridad y la calidad de los viajes de todos los usuarios.

Para obtener más información sobre cómo las ciudades mexicanas están mejorando la seguridad vial, lea la Guía de entornos caminables y seguros, en español, o el resumen del documento en inglés, aquí.

Esta publicación es parte del Mobility and Accesibility Program (MAP) de WRI, apoyado por FedEx, para mejorar el transporte público a nivel mundial y en Brasil, China, India y México.