Financiamiento para la transición tecnológica del transporte público: lecciones de América Latina

El aumento en los costos de operación del transporte público en México y América Latina choca con la resistencia social y política a ajustar tarifas, principal fuente de ingresos de los sistemas. En el quinto seminario virtual de la Comunidad de Práctica de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), impulsada por WRI México y GIZ México, cuatro especialistas expusieron los retos financieros del sector y compartieron mecanismos concretos para cerrar la brecha entre la tarifa técnica y la tarifa social.

Retos financieros del transporte público   

Los sistemas de transporte enfrentan presiones crecientes por el aumento en precios de combustibles y unidades, restricciones más estrictas a la vida útil de la flota y nuevas condiciones laborales que elevan los costos de operación, según señaló Antonio Huerta, director general de Corporación Rehovot. Para garantizar la sostenibilidad sin trasladar todo el costo a las personas usuarias, los sistemas requieren fuentes de financiamiento adicionales que complementen la tarifa.

Modelos de negocio para la electromovilidad: no hay solución única
Sofía Zarama, CEO de Zaraval y consultora experta en electromovilidad, presentó una tipología de modelos para incorporar autobuses eléctricos, basada en cómo se distribuye el riesgo de inversión entre actores:
•    Propiedad unificada: un ente privado provee la flota y opera el servicio. Los riesgos operativos, tecnológicos y financieros se concentran, lo que eleva el costo del financiamiento.
•    Separación de propiedad con ente público proveedor: el gobierno adquiere las unidades (con deuda) y una empresa privada opera. El riesgo de inversión lo absorbe el sector público; el operativo, el privado.
•    Separación de propiedad con proveedor privado: el gobierno licita por separado la provisión de flota y la operación, dividiendo riesgos entre dos empresas.
•    Modelo intermedio: el gobierno contrata a una operadora que subcontrata a la proveedora de autobuses; el gobierno paga a ambos.

Ningún modelo es intrínsecamente superior. La elección depende de las capacidades fiscales del gobierno, las condiciones del mercado financiero y la fortaleza institucional para negociar y gestionar contratos de largo plazo.

La experiencia de Chile: subsidio, separación de riesgos e implementación escalonada
El caso de Chile, presentado por Paola Tapia, exministra de Transporte y actual directora de Transporte Público Metropolitano (DTPM), ilustra cómo un diseño institucional sólido puede transformar un sistema. Tras la crisis operativa de Transantiago en 2007, en 2009 se aprobó la Ley 20.378, que creó el Subsidio Nacional al Transporte Público. Desde 2017, bajo el esquema RED Movilidad, se incorporaron los primeros autobuses eléctricos.
Este modelo contribuye al pago del 65% del costo del sistema mediante subsidio, con un panel de expertas y expertos independientes que ajusta la tarifa trimestralmente. Además, se implementó una separación de propiedad entre autobuses, electro-terminales, operación y suministro eléctrico, distribuyendo el riesgo entre varios actores. La implementación escalonada fue clave para el éxito, en contraste con el cambio súbito de 2007.

Los resultados son contundentes: Santiago pasó de 2 autobuses eléctricos en 2017 a una proyección de 4,400 para finales de 2026, lo que la posiciona como la ciudad con más buses eléctricos fuera de China. La edad promedio de la flota se redujo de 8.3 años en 2022 a 3 años en 2026; las emisiones de material particulado fino (PM2.5) cayeron 62% entre 2018 y 2023, y los costos de mantenimiento se redujeron 44%.
 

Más allá de los subsidios: mecanismos de financiamiento climático
Saúl Pereyra, gerente de Acción Climática de WRI México, presentó el panorama de financiamiento climático disponible para proyectos de movilidad con objetivos de descarbonización. Estos recursos requieren proyectos con una justificación climática sólida, teoría de cambio clara, modelo de negocio viable y sistema robusto de medición y verificación de impacto.

Entre los mecanismos más consolidados destacan:
•    Financiamiento combinado (blended finance): combina garantías de primera pérdida con capital semilla o subsidios para mejorar la rentabilidad y reducir barreras de entrada para inversión privada.
•    Pago por resultados: el desembolso está condicionado al cumplimiento de metas verificables, como reducción de emisiones o kilómetros de infraestructura construidos.
•    Créditos de carbono: certificados por la reducción de una tonelada de CO2 equivalente, aplicables a proyectos de electrificación de flotas.
También existen mecanismos emergentes con alto potencial en la región:
•    Bonos verdes para transporte público: requieren certificación de impacto y calificación crediticia sólida. En la Ciudad de México se colocó un bono verde por 1,000 millones de pesos en 2016 para la Línea 12 del Metro, Línea 5 del Metrobús y el Tren Ligero, y otro de 3,000 millones en 2025 para Cablebús, alineado a la Taxonomía Sostenible de la SHCP.
•    Fondos rotatorios de movilidad limpia: ofrecen inversión inicial cuyo pago regresa al fondo para financiar nuevos proyectos. Son útiles para empresas y proyectos más pequeños, y pueden incluir asistencia técnica para reducir riesgos de implementación.
•    Fondos de carbono locales: más resilientes ante la volatilidad de precios de créditos internacionales, pero exigen sistemas de medición, reporte y verificación más estrictos.

Aprendizajes para México
El seminario dejó tres mensajes centrales:
1.    No existe una solución única. Los modelos deben adaptarse al contexto fiscal, institucional y de mercado de cada territorio.
2.    Los subsidios no son despilfarro. Cuando se asignan con eficiencia, bajo un modelo financiero e institucional sólido y con objetivos claros y medibles, son inversión en un sistema de calidad que genera beneficios sociales y ambientales más amplios.
3.    La visión de largo plazo es decisiva. El caso de Chile muestra que la estabilidad y confianza que generan las políticas públicas sostenidas permiten transformaciones profundas del sistema y posicionan a las ciudades como referentes internacionales.

Este intercambio de ideas es parte del trabajo del proyecto TranSIT, que WRI desarrolla en colaboración con GIZ México y la AMAM, y que busca fortalecer las capacidades de las autoridades locales para diseñar, financiar e implementar sistemas de transporte público más eficientes, limpios y equitativos.