México tiene los compromisos para electrificar su transporte, pero le falta la ruta: WRI México

Ciudad de México, 27 de mayo de 2026.- En 2025 se vendieron en México 54 camiones eléctricos pesados de un total de más de 33,000 unidades: el 0.16% del mercado. Al mismo tiempo, el gobierno mexicano tiene firmado un compromiso ante la comunidad internacional para que el 30% de los vehículos vendidos en el país sean eléctricos en 2030 y el 100% para 2040. La brecha entre ambas cifras es el centro del problema que la Terraza de las Ideas de WRI México puso a discusión el miércoles 27 de mayo.

El evento, parte del proyecto Drive Electric Campaign, reunió a representantes de la Secretaría de Economía, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la empresa automotriz SCANIA, la Asociación Mexicana de Fabricantes e Importadores de Motos (AMFIM), empresas del sector logístico y organizaciones de la sociedad civil, con el propósito de validar propuestas concretas de regulación del lado de la oferta (SSR) para camiones y vehículos de dos y tres ruedas.

La premisa fue explicada al inicio por Mariana Campos, directora interina de Ciudades de WRI México: el país necesita ir más allá de los incentivos a los compradores y comenzar a actuar sobre lo que el mercado tiene disponible para vender.

“No se trata de convencer a los consumidores de que hagan el cambio. Se trata de que lo que esté disponible en el mercado sea lo que acelere esa reconversión tecnológica".
Mariana Campos, directora interina de Ciudades, WRI México

Las regulaciones del lado de la oferta, explicó Campos, son instrumentos dirigidos a fabricantes, importadores y ensambladores que modifican directamente lo que se puede vender en el país. No actúan sobre el comprador, sino sobre lo que existe para comprar. Se dividen en habilitadoras —estándares técnicos, normas de eficiencia, sistemas de reporte— y transformadoras: mandatos de ventas de cero emisiones, estándares de disponibilidad de modelos eléctricos, límites de emisión más estrictos. "Dada la urgencia climática", señaló Campos, "no podemos esperar a que las primeras estén en marcha para comenzar con las transformadoras. Necesitamos avanzar en paralelo".

El diagnóstico del sector de carga pesada

Angélica Mazorra, gerente técnica de Movilidad de WRI México, presentó el contexto nacional e internacional. México es el principal exportador de tractocamiones y el quinto productor mundial de vehículos de carga, pero el 41% de su flota en circulación tiene más de 20 años. La penetración eléctrica es prácticamente simbólica: la adopción se ha concentrado en flotas corporativas con agendas propias de descarbonización, sin que exista aún un impulso de política pública específico para este segmento.

El panorama internacional ofrece lecciones, aunque también muestra que el mundo apenas está comenzando. En 2024 se vendieron globalmente aproximadamente 60,000 camiones medianos y pesados eléctricos, el 1.2% del total. China concentra el 85% de esas ventas, resultado de una combinación deliberada de política industrial, mandatos regulatorios e infraestructura de recarga. Europa avanza con estándares obligatorios de CO₂ para fabricantes. En Estados Unidos, el avance es desigual: donde California implementó mandatos vinculantes, la adopción fue visible; donde se optó solo por incentivos, los resultados fueron fragmentados.

“La electrificación de camiones se acelera cuando existe regulación clara, infraestructura habilitante y señales de política estables. Donde esto no existe, la adopción es más lenta y fragmentada".
Angélica Mazorra, gerente técnica de Movilidad, WRI México

La hoja de ruta propuesta es escalonada: comenzar con estándares mínimos de eficiencia y un sistema obligatorio de reporte; avanzar hacia mandatos de ventas y estándares de disponibilidad de modelos eléctricos; y acelerar con instrumentos económicos —incentivos fiscales focalizados, aranceles diferenciados, mecanismos de financiamiento y reducción de riesgo—. Mazorra fue enfática: "Los modelos que hicimos muestran que si se implementan estas regulaciones y se alcanzan las metas del MOU firmado con Drive to Zero, la contribución a la meta de mitigación de la NDC para 2030 podría ser de entre el 3% y el 4%, con ahorros de entre 1.0 y 1.7 millones de toneladas de CO₂".

El análisis fiscal fue presentado por Ariel Govea, también del equipo de WRI México. El punto central: la deducción acelerada de activos —un instrumento ya existente en la normativa mexicana que no requiere modificación legislativa— podría generar un beneficio de entre 1.2 y 1.4 millones de pesos para una empresa que adquiera un camión semipesado eléctrico de 3.5 millones, equivalente a reducir hasta 30% la base gravable en un solo ejercicio fiscal. "No se trata de un subsidio generalizado", aclaró Govea. "Es un instrumento focalizado con reglas claras. Su propósito es detonar la oferta: que la empresa tenga liquidez y pueda invertir en infraestructura".

La SE, SEMARNAT y SCANIA: tres perspectivas sobre el mismo problema

Rodolfo Osorio, de la Secretaría de Economía, confirmó que la deducción inmediata para la compra de vehículos pesados de carga y pasaje ya fue incorporada en el programa de atención inmediata para la protección de la industria automotriz, presentado en coordinación con la AMPAC. Reconoció, sin embargo, que el instrumento no está cumpliendo su potencial.

“La deducción inmediata para compra de vehículos pesados ya existe. Lo que falta es socializarla: mucha gente no la conoce".
Rodolfo Osorio, Secretaría de Economía

Osorio mencionó también los incentivos para infraestructura de carga incluidos en el Plan México y los avances en corredores estratégicos para el transporte de mercancías, desarrollados con la participación del Centro Nacional de Control de Energía (CENACE) y la cooperación alemana KFW: "Estamos trabajando para identificar los 15 corredores más importantes, incluyendo rutas de Ciudad de México a Monterrey para conectar con Estados Unidos. Eso dará certeza a las flotas de pesados para animarse a dar el paso".

Desde la industria, Rodolfo Hernández, de SCANIA, ofreció un diagnóstico franco sobre el momento que atraviesa el sector. La empresa introdujo su primer vehículo eléctrico en México hace cuatro años —un camión de distribución urbana que sigue operando para Bimbo en la Narvarte— y ha colocado más de 30 unidades eléctricas. Pero el contexto cambió drásticamente.

“2025 fue un muy mal año para la industria, no solo para eléctricos, sino en general. La incertidumbre con Trump llevó a muchos clientes a decir: 'estos 50 vehículos que te íbamos a comprar, los revisamos en el segundo semestre'. El tema sigue, el interés sigue, pero 2025 y 2026 están siendo particularmente difíciles para colocarlo como prioridad".
Rodolfo Hernández, SCANIA México

Hernández señaló también la disponibilidad de energía como un obstáculo que pocas veces aparece en los análisis de política. "Si solo el 10% de las ventas anuales de tractocamiones, autobuses foráneos y vehículos pesados fueran eléctricas, necesitaríamos 611 gigawatts hora al año. Eso equivale al consumo de 222 estadios Azteca, o a la población de Ensenada durante siete meses. La pregunta de política pública es: ¿a qué le damos prioridad?".

Juan Martín Aguilar, de la SEMARNAT, describió el estado de los instrumentos en curso. La Ley General de Cambio Climático está siendo actualizada para incorporar explícitamente la electromovilidad. La estrategia nacional de movilidad eléctrica —que no pudo publicarse en la administración anterior— está siendo revisada con nuevos temas: Plan México, baterías de litio, derechos humanos y perspectiva de género. El Sistema de Comercio de Emisiones contempla en su segunda fase la incorporación del sector transporte como sector regulado. Y el Programa Nacional de Compensación podría permitir que proyectos de electromovilidad generen créditos de carbono aplicables en mecanismos de cumplimiento obligatorio.

“La movilidad eléctrica está llegando con o sin estrategia. Tratemos de que sea de la mejor manera posible, organizada. Ese es nuestro rol desde el gobierno federal".
Juan Martín Aguilar, SEMARNAT

Lo que el plenario reveló: más allá de los incentivos fiscales

El ejercicio participativo con todos los asistentes fue el espacio más revelador de la jornada. Una de las intervenciones más incisivas vino de un consultor con experiencia directa en la electrificación de flotas para redes de recarga, quien cuestionó la eficacia central de los incentivos fiscales para el sector de carga.

Su argumento fue preciso: muchas empresas de transporte no tienen ganancias contra las cuales aplicar deducciones; el mercado de camiones funciona en gran medida a través del valor residual —los contratos de carga son de tres a cinco años, insuficientes para amortizar un camión eléctrico—; y los procesos de aplicación de incentivos pueden tomar años. "Las empresas les dan pereza", dijo. "Lo he visto". Su propuesta alternativa: un seguro de valor residual operado desde la banca de desarrollo, dirigido a sectores con alta concentración de carga, que garantice el valor del vehículo al momento de reventa y reduzca la cuota mensual de amortización. "El que prueba eléctrico no deja el eléctrico. El seguro rompe la inercia del mercado", afirmó, sugiriendo a NAFIN como el actor idóneo para fondearlo.

Otras intervenciones señalaron obstáculos institucionales concretos: la ausencia de una norma de rendimiento de combustible para vehículos pesados que contemple vehículos eléctricos —la NOM-044 solo aborda la tecnología Euro 6—; la necesidad de incluir a la Secretaría de Energía y a PEMEX en la habilitación de la infraestructura de recarga; y la existencia de resistencia interna en algunas dependencias para privilegiar los vehículos eléctricos sobre los híbridos en los parámetros de la NOM-163. "Es una barrera directamente institucional", señaló una representante del ICCT.

Una participante cercana al proceso de elaboración de la estrategia nacional de movilidad eléctrica advirtió sobre la batalla que se anticipa en torno a la definición de metas: "Va a haber una lucha muy fuerte para incorporar a los híbridos. La estrategia tiene que ser un instrumento interinstitucional que todas las secretarías defiendan en bloque, porque si no se diluye. Eso fue lo que le faltó a la versión anterior".

El segmento más complejo: dos y tres ruedas

La segunda mitad del encuentro estuvo dedicada a los vehículos de dos y tres ruedas, un mercado con dinámicas radicalmente distintas. Siete de cada diez motos vendidas en México se usan como herramienta de trabajo. En la Ciudad de México representan el 3% del parque vehicular pero el 13% de las emisiones de CO₂ del transporte. Y son el único modo con tendencia al alza sostenida en mortalidad vial: el 47% de las muertes en la capital en el segundo trimestre de 2025 fueron por derrape.

Jimena David, del equipo técnico de WRI México, fue directa sobre el punto de partida ineludible: antes de hablar de incentivos o mandatos, es necesario resolver la clasificación vehicular. El mercado se ha diversificado con scooters, ciclomotores, bicicletas con motor autónomo y monopatines eléctricos que comparten vialidades pero no tienen estatus legal claro, no están registrados en el INEGI y no aparecen en ningún inventario de emisiones.

“No podemos dar incentivos a una moto eléctrica si no sabemos qué es una moto, qué es un scooter, qué es una bicicleta eléctrica. Primero hay que ordenar el mercado".
Jimena David, WRI México

El análisis fiscal de Ariel Govea mostró que la deducción acelerada aplicada al IVA y al ISR en la adquisición de una moto eléctrica podría generar un beneficio de hasta 18,500 pesos para una unidad de 50,000 pesos —superior al diferencial de precio respecto a una moto de gasolina equivalente de 38,000 pesos—. Sin embargo, el equipo reconoció que el instrumento funciona mejor para flotillas formalizadas que para el repartidor independiente. "No es un programa general", subrayó Govea. "Está focalizado a hacer una corrección de mercado en dos condiciones: cambio tecnológico para reducir emisiones y reducción del riesgo vial".

El panel: entre el cambio tecnológico y la realidad del mercado

Sergio Mendoza, presidente de AMFIM y representante de Italika, introdujo una distinción técnica que el diálogo tendría que integrar en sus propuestas: no todo vehículo de dos ruedas con motor es una motocicleta. A partir de los 50 cc de cilindrada se habla de motocicletas; por debajo de ese umbral, de ciclomotores. Y los nuevos vehículos eléctricos que proliferan en calles y plataformas de reparto corresponden, en muchos casos, a esta segunda categoría.

"Si queremos integrarlo todo en uno solo, no va a ser posible", dijo Mendoza. "La potencia, el tamaño y el peso del vehículo son los factores que deben determinar la clasificación, no la velocidad". Reconoció el valor de los incentivos fiscales para la electrificación del segmento, pero advirtió sobre sus límites: el mercado incluye una proporción muy alta de repartidores independientes que no acceden fácilmente a estos mecanismos.

“Los incentivos tienen que contemplar no solo flotillas. Hay muchos repartidores independientes. Hay que darle tiempo para que maduren los modelos económicos y sean accesibles para las personas".
Sergio Mendoza, AMFIM / Italika

Aguilar, de SEMARNAT, planteó la tensión de fondo que atravesó toda la discusión: promover vehículos de dos ruedas sin invertir simultáneamente en transporte público puede profundizar el problema en lugar de resolverlo. "En ciudades donde hay muchas motocicletas también hay sistemas de transporte deficientes", señaló. "Si una persona opta por la moto es porque no le estamos ofreciendo una alternativa de calidad. Eso sí tendría que ser la tarea de gobierno, no tanto promover incentivos a dos ruedas como foco principal".

“Qué queremos: promover este tipo de movilidad dando incentivos, o mejorar el transporte público masivo, que tiene que ser la mejor opción. Nuestro foco debe estar dirigido principalmente al beneficio mayor posible de la sociedad".
Juan Martín Aguilar, SEMARNAT

En el diálogo abierto con todos los participantes surgieron temas que el proyecto tendrá que incorporar: la necesidad de involucrar a las cooperativas y asociaciones de repartidores —muchas con más de 20 años de funcionamiento y esquemas financieros propios— como actores clave del proceso; la importancia de establecer estándares para conectores y baterías antes de que el mercado se fragmente irreversiblemente; y la dimensión del espacio vial, frecuentemente ignorada en los análisis de electrificación pero central para la seguridad de los usuarios.

"El motociclista está tratando de ganar su espacio, igual que lo hizo la bicicleta en su momento", dijo Mendoza. "En el diseño de la calle ideal —carril para bicicleta, banqueta amplia, carril para transporte público, carril para automóvil— falta un carril para la motocicleta. Hay que verlo y no juzgar al motociclista".

El cierre: la misma conclusión en los dos bloques

Al cerrar la jornada, Mariana Campos sintetizó los aprendizajes del día. México no parte de cero: hay capacidad industrial, una prioridad federal declarada y compromisos internacionales firmados. Pero falta construir la ruta.

“Las regulaciones de la oferta generan un mercado que no depende de una elección, sino de lo que puedes o no puedes comprar en el país. Ese es su gran potencial para acelerar el cambio tecnológico".
Mariana Campos, directora interina de Ciudades, WRI México

Campos fue también precisa sobre lo que WRI México no está proponiendo para el segmento de dos y tres ruedas: "No necesariamente queremos que haya más motos en las calles. Queremos que la gente siga usando el transporte público. Para eso hay que invertir en él y mejorar su calidad. Lo que estamos buscando es que los vehículos que se compren cumplan con características que aseguren menores emisiones y que sean seguros".

Los equipos del proyecto Drive Electric Campaign incorporarán los resultados del diálogo en la siguiente fase del trabajo, orientada a construir propuestas concretas de política pública. Los materiales técnicos del evento serán compartidos próximamente con todos los participantes.